利益格局根源
近兩年，打車難愈演愈烈，乘客們的抱怨不絕於耳，抱怨是理所當然的；但很多人在抱怨出租車難打的同時抨擊黑車，這卻是打錯瞭方向。面對社會輿論的批評，出租車司機說自己也有難言之隱，拼客拒載是不得已而為，言之有理；但說出租車足夠，隻是堵車壞瞭好事，就是為瞭一己私利瞭。與此同時，專傢說打車難凸顯供需缺口，沒錯；也有專傢說出租車不屬於公共交通，老百姓出門不能一味依賴出租車，就大錯特錯瞭。當然，筆者自己寫作此文，也皆因屬於所謂“專傢”，憑什麼對他人觀點妄下評斷？且不妨讓我說說出租車業的故事，請讀者看看在不在理吧。數量管制的由來出租車行業的諸多問題都源自數量管制政策，我和我的同事們做文章、寫報告，說瞭多年，這裡不必贅述，但簡要的說明是必需的。上世紀改革開放前，出租車行業非常之小，隸屬於各個城市的國營車隊，服務對象是官員、外賓、高級知識分子等，和老百姓的日常生活幾乎沒有關聯。改革開放後，很多人開始提供汽車出行服務，這些早期的出租車個體戶無一例外都是“黑車”。而隨著黑車群體的壯大，自上世紀80年代末90年代初，政府開始介入出租車行業的管理，為從業者發放營運牌照，設立相關規定，黑車也就變成瞭正規車。而前文提到的早期國營車隊，也成為瞭後來正規車的一部分，如今的眾多出租車公司中有些就是當初的國營車隊演變而來的。雖然改革開放是循著市場經濟的方向，但在一些地方和部門，原有的計劃經濟思維仍然根深蒂固，體現在出租車行業中，就是政府管理過度介入。在黑車膨脹的上世紀80年代末90年代初，政府管理的介入是有必要的，特別是服務規范、車輛標準、計價規則等的制訂在行業發展初期是特別必要的。但是，隨著上述質量管制的實施，數量管制和價格管制也應運而生瞭。特別是數量管制，自政府介入管理至今的20多年中，從大城市逐步蔓延到中小城市，全國范圍無一例外，深深紮下瞭根。這就是數量管制政策的由來。管制塑造的行業利益格局數量管制政策的直白表達，就是由政府管理部門規定當地正規出租車總量，不經允許不得增加。這一政策使得出租車行業相關群體的博弈能力呈現出如下圖景——政府最強勢；其次是出租車公司；再次是個體車主；司機較弱勢；而最弱的，是黑車經營者和乘客。因為數量管制的存在，出租車成為行政管制造就的行政壟斷行業，擁有牌照就意味著可觀的壟斷利潤，牌照也因而成為炙手可熱的爭奪對象。因為政府擁有制訂政策的權力，可以直接決定是否新增牌照，可以拍賣新牌照，甚至可以收回已經發放的牌照（有些是違反《行政許可法》的），也可以改變行業組織形式（如公司制、個體制），因此成為行業中最強勢的一方。公司雖然不是規則制定者，而是和個體車主與司機一樣，是遊戲的參與者，但因為經濟實力較強，組織起來的成本又較低，因此在一定程度上能夠左右行業政策的制訂。隨著數量管制的引入，也是從上世紀80年代末90年代初開始，在政府和公司的共同主導下，出租車業從個體制向公司制轉變。這一趨勢自大城市向中小城市蔓延，其中很多地方的轉變涉及公司群體對個體牌照所有者的產權侵犯，這也成為出租車行業個體車主罷運的重要原因之一。在這一點上，溫州模式是國內尊重個體產權方面做得最好的，但是由於無法摒棄數量管制，因此無法與數量管制的其他後果絕緣。個體車主呢？一方面，他們承受著產權被侵犯的風險。另一方面，由於擁有牌照，他們是業內相對於打工駕駛員的強勢一方。車主們能夠獲得牌照帶來的壟斷利潤，也能夠一定程度上左右政府政策的制訂，比如抵制政府新增牌照數量。除此之外，為瞭維護自身利益，他們往往也會和自己雇用的打工司機們聯合起來，通過罷運等方式要求政府提高運價、打擊黑車等。在出租車業經營者內部，一線駕駛員（除瞭同樣參與駕駛工作的部分個體車主之外）無疑是最弱勢的群體瞭。這些打工司機承受著高額的份兒錢，平均每天工作10個小時以上，工作強度大，單位時間工資收入低。在如此惡劣的工作環境之下，份兒錢不斷上漲，油價持續提高，道路擁堵加劇，交通處罰又越來越嚴厲。可以說，司機們的生存狀況是每況愈下。然而另一方面，相對於黑車經營者和普通乘客來說，司機們又稍顯強勢，因為他們可以通過罷運等方式要求政府打擊黑車，要求提高運價，甚至拼客、拒載。至於黑車經營者們，雖然沒有份兒錢壓力，有些黑車司機甚至以宰客為生，但總體而言，黑車經營者們面臨著巨大的政策風險，始終處於管理部門的刀口之下，還要隨時提防釣魚執法。面臨風險，提供服務，還得不到社會的基本認同，是黑車司機們面臨的窘境。而老百姓呢？打車越來越難，或者說等車時間越來越長；價格越來越高；道路越來越堵；服務質量越來越差。作為分散的個體，在目前的決策機制下，消費者們難以形成合力以對政策產生應有的影響，本應發揮作用的聽證會也屢屢成為過場。在此背景下，除瞭承受政策失誤帶來的行業惡果之外，消費者作為最弱勢的相關利益方，簡直無可作為。根源在於數量管制說完行業相關群體間的強弱和利益關系，我們算是對出租車行業有瞭概略的瞭解。下面，我們可以看看，打車為什麼這麼難。打車難是因為乘客多出租車少，正像很多專傢指出的，這無非是供不應求，體現瞭供需缺口，這是淺白的經濟學道理，不用多想就能看清楚。為什麼供不應求？第一，由於數量管制，全國出租車數量增長緩慢，有些城市沒有增長甚至是負增長，難以滿足消費者日益增長的出行需求。第二，由於份兒錢高，油價漲，擁堵越來越嚴重，本來就數量有限的出租車不願意在高峰時間上路，加上擁堵導致路上的出租車使用率降低，供給缺口更加凸顯瞭。埋怨出租車司機們沒有職業道德、服務惡劣嗎？當一個行業的從業者們群體性缺乏職業素養的時候，我們該想想這背後的制度問題。如果讀者自己是出租車司機，恐怕不會比現在司機師傅們的選擇更高尚。不從制度上解決供不應求，就永遠無法破解打車難，寄望於從業者們的道德情操恐怕是一廂情願。數量管制的破除對解決打車難真的有效嗎？根據各國學者的實證研究，絕大多數國傢在數量管制解除之後，出租車數量增加，從業人員增多，等候時間減少，價格有所降低。可以說，出租車行業數量管制的解除，不僅帶給乘客福利，而且相當程度上解決瞭社會就業問題。當然，原有的壟斷經營者無疑將承擔一定的損失。如何衡量及彌補這些損失，將與改革成功與否密切相關。各類觀點的錯謬在討論解決辦法之前，先看看目前幾種流行論點的謬誤。第一，出租車司機說現在的打車難是堵車引起的，現有的出租車數量足夠瞭。出租車數量夠嗎？政府沒有資格決定，出租車司機也沒有資格評價。出租車夠不夠，消費者說瞭算。不是出租車司機說出租車夠瞭，消費者就能在寒風凜冽的下班高峰輕易打到車。現實情況是，中國的黑車數量是正規出租車的大約兩倍，占有巨大的市場份額。特別是在烏魯木齊和貴陽這樣的城市，在上下班高峰期，由於正規出租車嚴重不足，成千上萬輛私傢車都成瞭黑車，說出租車“足夠”是天方夜譚。當然，我能理解正規出租車司機們的苦衷，說出租車不夠，豈不是給瞭政府增加車輛的理由，給自己帶來更多的競爭？第二，有專傢指出出租車不應被看作公共交通的組成部分或重要補充，要求市民轉變對出租車的看法。真是滑天下之大稽，市民的出行需求是需要專傢來教育指導的？個人的經濟選擇什麼時候需要領導或學者來指手劃腳瞭？當出租車業產生瞭打車難的現象，作為一個負責任的專傢應該告訴公眾究竟發生瞭什麼，而管理者的工作則是如何去解決困難。但是，誰也沒有資格站出來告訴大傢，你出門就想打車是不對的。須知，數量管制政策的產生是因為管理部門認為出租車有公共性，因此才需要對數量有所限制。而一方面以“公共性”的名義行使管制，一方面又因為管制產生的缺口告訴大傢出租車不屬於“公共交通”，要轉變觀念，這種前後矛盾是顯而易見的謬論瞭。第三，也有學者指出，出租車供不應求是因為價格太低，這種看法對瞭一半，但根本上是錯瞭。表面上，供求是由價格調節的，價格較低，因此需求相對於供給較多，從而引發瞭打車難，這是正確的論述。但更進一步，價格低源於價格管制，價格管制的原因同樣基於出租車的公共性。以“公共性”為理由限制數量，當然要以“公共性”為理由把價格控制在一個管理部門認為“合理”的水平。如果賦予瞭經營者數量管制下的壟斷資格，又任由其指定價格，壟斷者們的行業影響力恐怕是太大瞭。要求價格自由浮動、體現市場真實價格嗎？那麼在撤銷價格管制的時候，必須取消數量管制，摒棄所謂“公共性”的論調，讓市場調節出租車的數量和價格。（作者為美國伊利諾伊大學芝加哥分校經濟學博士研究生、北京傳知行社會經濟研究所研究員）香港模式香港出租車行業沒有實行特許經營。市民和公司都可以進入。不少市民擁有出租車牌照。他們既可自己開出租賺錢，也可雇司機賺租金，還可把車轉租給車行賺租金，甚至能將牌照和車輛轉賣或交給車行，賺取差價。目前香港共有出租車18138輛，每天載客約130萬人次，占全港公交日均載客量的12%。香港有90多傢車行，通過購買牌照獲得經營資格，出租牌照和車輛賺取租金，轉賣牌照和車輛賺取差價，還可充當中介，幫市民買賣車牌，幫車主雇傭司機，收取中介費。出租車牌照以招標形式向個人和公司拍賣。同時，避免牌照集中到少數車行，形成行業寡頭。目前香港規模最大的“的士大王”最多時也隻有400輛出租車。眾多車行自由競爭，有利於平抑租金。政府在考慮市民需求，吸取機構建議，分析行業現狀、道路承載能力和環保要求的基礎上，確定牌照拍賣的時間、數量和起拍價。香港的出租車牌照進入市場後，可以自由買賣。由此，出租車不僅具有瞭交通工具的屬性，還擁有瞭投資屬性。香港市民和公司可以炒賣牌照，甚至可以向銀行申請按揭貸款。牌照價格完全自由浮動，並由各大車行公佈最新行情，投資者風險自擔。市區的士牌照價格既有亞洲金融危機前後從350萬港元暴跌至250萬港元的經歷，也見證瞭從2010年初的380萬港元暴漲到如今650萬港元的過程。許多人以牌照為稀缺產品，將其買來當作長期投資，近三年回報率超過70%，遠遠跑贏瞭樓市股市。香港出租車行業的管理結構是多元化的，政府、專業人士、民間機構和出租車司機皆能發出聲音，施加影響。政府有關部門除配發牌照外，還組織專門考試和發放出租車司機執照、規定運價、將車型統一為以豐田皇冠為主、劃定市區的士（紅色）、新界的士（綠色）和大嶼山的士（藍色）的士各自的經營范圍。此外，政府還進行行業立法，打擊出租車無照運營和司機拉客行為。使“黑車”現象和司機不文明行為幾乎銷聲匿跡。不過，車行與司機簽訂的租賃合同，政府視之為商業行為，不加幹涉，出瞭糾紛，一般情況下訴諸法律解決。香港還專設由專傢和業界代表參加的交通咨詢委員會，幫助政府在市政交通和出租車行業領域的決策科學、民主、透明；成立由政府、行業工會、消費者委員會等各方代表參加的香港優質的士服務督導委員會，作為民間機構給政府、行業和市民提供溝通平臺，提高行業服務水平；出租車行業內部還自發成立瞭近20個商會和工會，既加強瞭行業自律，又能向政府和社會表達司機的集體訴求，有效保護他們的合法權益。（資訊/唐博）var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
新聞來源http://news.hexun.com/2013-02-04/150909402.html
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